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深度|如果還指着補貼 電池依然比車貴 沒毛病

http://dailynews.sina.com   2018年09月11日 03:20   北京新浪網

  新浪汽車訊

  電動汽車在短時間內沒辦法徹底取代汽油車的原因有很多,但是最重要的應該就是續航問題。而電動汽車所用電池不同於汽油的燃燒值恆定,在長時間使用後,化學儲能技術的電池都會有不同程度的衰減。另外,如遇到電池核心部件失靈、進水造成損壞,消費者就需要更換電動汽車的核心部件---儲能電池。

  在這裏,本篇文章所要講的不是換電模式,不是蔚來、北汽新能源主推的車價分離概念,不是即換即走的用車模式。我們要分析的是近日媒體報道的一則新聞,由於電動汽車深度涉水,造成儲能電池不可逆轉的損壞,失去了修理的意義,而更換電池的費用需要69000元,比買一輛新車還貴4000元。4S店對此解釋,整車價格便宜是因爲國家有補貼,但國家並不單獨補貼電池。

  通過網絡搜索,我們發現,更換電池比車還貴通常是發生在補貼後,13萬以內的電動汽車上,比如帝豪EV450,換一塊電池差不多要8萬塊錢左右。而單價較高的特斯拉或蔚來ES8更貴,特斯拉Model S至少要12萬。蔚來ES8至少要10萬元。但由於車價本就高,電池只佔到整車價格的30%左右。這樣看就是合理的,那麼爲什麼不到10萬元的車,換一塊6萬9的電池就顯得不合理呢?這其實是補貼鬧得的屏障。

  要說補貼真是好東西,不光是消費者盯着它,車企廠家誰不喜歡?在新的補貼辦法沒有出臺時,續航不到150km的電動車憑藉補貼攬獲了不少的銷量,最高補貼達到了2萬元。而如今,在推動電動汽車產業和綠色出行中,把高續航車型設定爲高補貼對象,其實這並不是否定初期的政策,而是在不同時期制定不同的激勵方法。比如初期就是電動汽車推廣期、中期爲電動汽車科技提升期,以此類推,當科技及社會認識達到一定規模時。補貼就不再是電動汽車發展必備的良藥。

  從這個事件可以看到一個方向,就是小型電動車正在被邊緣化,也是電動汽車產業初期的曝光,充分表明了,在電動汽車發展中,核心零部件從始至終都佔有絕對的話語權,也同樣表明只有科技的提升,才能降低核心部件的成本。換言之,150-200km續航里程下的電動汽車已經進入了更迭時期。當然,還有一部分消費者正在使用這類型的產品。那麼,面對這個級別的電動汽車消費者將如何應對電池衰減或損壞帶來的更換電池的需求?

  1、自然壽命

  電池的壽命有“幹貯存壽命”和“溼貯存壽命”。這兩個概念僅是針對電池自放電大小而言的,並非電池的實際使用期限。按照理論數值統計電動汽車儲能電池的充放電壽命看,鎘鎳電池的充放電循環壽命500~800次,鉛酸電池200~500次,鋰離子電池600~1000次,鋅銀電池很短,約100次左右。

  2、實際使用期限

  根據國內不同電動汽車品牌對於電池質保的公示,電池系統質保期一般在5年10萬公里或更長一些。包括比亞迪,在電池的質保期限都達到甚至超過新能源免稅車型規定電池質保期的規定。以比亞迪秦爲例,目前廠方給出的是“整車6年或15萬公里的質保以及電芯終身保修”,而上汽榮威E50在爲整車提供3年10萬公里的質保外,還特意爲電池等核心部件提供5年10萬公里的質保。而北汽則爲其E150ev的電池提供5年不限公里的承諾。

  3、電池衰減程度

  公開數據顯示,上汽榮威新能源電池承諾電池在5年10萬公里內衰減小於20%,在8年20萬公里內衰減小於30%,三電質保8年12萬公里;

  比亞迪電池壽命,像深圳的F3DM在累積運營50萬公里後,純電續航里程才從50km下降到40km,相當於20%;

  北汽新能源電池質保由之前的8年12萬公里上升到目前的8年15萬公里。北汽新能源汽車採用的三元鋰電池可實現2000次充放電衰減小於10%;

  特斯拉Model S三電系統的保修期限是8年不限里程,根據測試報告顯示,特斯拉電池系統衰減情況,約爲每1.6萬公里約損失1.6%的續航里程,預計總里程數可達16萬公里。

  從以上的三點看,國內外電動汽車廠商都爲電池準備了質保的方案,如果是正常情況下,電池出現問題,質保政策會爲消費者免費維修、更換電池等解決辦法。當然這是按照自然衰減和產品自身問題的角度考慮的。倘若出現進水等自我操作導致電池損壞的情況,都不在質保、保險理賠範圍內。

  佔據電動汽車整車成本將近一半的電池如同汽油車發動機不能單獨上保險一樣,目前沒有單獨的商業險種。而且電池與發動機的根本區別在於,電池屬於消耗品,如果電池損壞的話,賠償的價格會很高,保險公司自然不會這麼做。

  不過,根據就在年初,中國保險行業協會召開了商業車險示範條款研究工作組2018年度第一次例會,據悉,這次例會將商討推出新能源汽車專屬保險條款,並且對於細節都有了針對性的條款規範。但是,在險種沒出臺之前,出現進水等自我操作導致電池損壞的情況下,消費者就只能自己負擔維修、更換電池的費用。  

  對於電動汽車電池部分,在2018純電動汽車國家補貼標準(補貼分級+計算方式)中,明確顯示,補貼部分只針對整車。根據經銷商對於單獨更換電池的行爲,統一按照汽車零部件購買更換計費。

  純電動汽車需要滿足哪些技術要求才能領補貼?

  1、純電動乘用車30分鐘最高車速不低於100km/h。

  2、純電動乘用車工況下續航里程不低於150 km。

  3、純電動乘用車動力電池系統的能量密度不低於105Wh/kg。

  4、純電動乘用車能耗水平設置調整係數,按該車整備質量(m)的不同,需滿足工況條件下百公里耗電量門檻標準。  

  其實,電動汽車與燃油車一樣,不能在水裏長時間浸泡。很多人認爲沒有燃油發動機和進氣口,電動汽車涉水會比燃油車深,其實並不是。只不過在相同的深度,電動汽車在水中的通過的危險性比燃油車小。不過,這只是暫時性的。要是拿電動汽車當船開也是不行的。

  雖然電池包都經過了密封處理,而且按照 IEC(國際電工委員會)防護等級進行了不同程度的保護措施。但只是相對於電池包。

  大部分電動車的防護級別均達到了IP67級,該級別的防水性能至少能夠保證電池組浸沒在水下一米深且在一定時間內不會出現任何問題。

  可以想象的是電池組能夠承受幾乎沒過車頂的積水高度,但車輛其它電器電腦的低防水級別無法承受這樣的涉水情況,我們並不能在城市內澇中放鬆警惕。

  通過國際標準ISO6469.3和《北京市示範應用新能源小客車生產及產品審覈備案管理細則》的實驗細則裏面顯示,多數電動車都可以在≤30cm,也就是剛剛沒過大半個車輪的深度以內涉水通過。

  在這則新聞中,電池包內已經發現有大量鏽蝕痕跡,說明,電池包內進水嚴重,並且無法修復按照以上的分析,消費者智能按照更換零部件的方式進行購買。而購買價格是一單一電池包價格和相關零部件來計費的。這也是合理的。

  根據這則新聞分析得出以下結論,首先,消費者在購買電動汽車後,千萬要避免電池倉進水等對電池維修不可逆轉的損壞。其次,在電動汽車發展的初期,電動汽車的核心---電池還有很多不確定性,補貼是把雙刃劍,表面看到了低價帶來的銷量,卻忽視了產業鏈中相關核心零部件在整車包裹脫離後的高成本。

  另一方面,電池與燃油車變速箱、發動機一樣,在二次更換的時候,是不可能享受新車整體優惠的福利。沒有一家經銷商或者廠家對於單獨更換核心部件進行過促銷活動。

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