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李想:很難將特斯拉在加州的成功複製到中國

http://dailynews.sina.com   2019年01月12日 17:49   北京新浪網

車和家創始人、董事長兼CEO 李想車和家創始人、董事長兼CEO 李想

  1月11-13日,“中國電動汽車百人會論壇(2019)” 在北京釣魚臺國賓館召開。本次論壇以 “汽車革命與交通、能源、城市協同發展”爲主題。在“如何做出高品質的電動汽車”主體峯會上,車和家創始人、董事長兼CEO李想發表了主題演講,主要談及了增程式系統。

  2015年4月,李想創辦了車和家公,規劃了微型電動車SEV和中大型電動SUV兩條產品線。前者針對城市短途通勤,但由於法規問題最終“終止”。

  去年10月,李想帶來了車和家的首款產品——理想智造ONE。這款產品是一款增程電動汽車,被李想稱之爲“無里程焦慮的智能電動汽車”,今年4月份,消費者可以開始訂購。

  爲何轉向增程式電動汽車研發,李想認爲,很難將特斯拉在加州的成功複製到中國,主要原因在於充電基礎設施不普及,因此發展增程電動車就很有必要,但增程式要比純電動系統複雜的多。

  所謂增程電動汽車可以看作是“純電動汽車”+“能量轉換器”的組合。也就是說,這樣的車有兩種形式爲電機供電:一是,純電動汽車本身擁有電池組,可以進行儲能爲電機供電驅動車輪;二是,增程器能把燃油轉化爲電能供給電池組或電機驅動車輪。在這樣一個過程中,增程器的作用就是發電,車輪的驅動是完全依靠電機在驅動,而且整個過程是一種串聯的方式。

  這與插電混動的區別在於,插混可以有電動機和發電機共同來驅動,而增程的車輪只連接電動機驅動,只是電動機所用電能的來源,既包括車載動力電池,也包括燃油增程器發電。

  李想將增程電動的核心優勢歸結爲:全時段電機驅動的駕駛體驗安靜而平順;有充電和加油兩種形式進行能量供給,可以避免里程焦慮;冬季比比純電動車續航衰減顯著降低;在市區工況下的系統整體效率遠高於燃油車,能源成本更低。

  據李想透露,理想智造ONE將在今年上海車展上市,用戶可以在4月份開啓預訂。

  以下爲演講實錄:

  今天我跟大家分享一下車和家整個增程電動系統,從2019年開始,忽然增程式電動車的討論開始熱了起來。我們其實很難受,因爲在過去4年時間裏,幾乎每一次都會被我們股東,問,說爲什麼要做增程電動系統,而且增程電動系統爲什麼過去沒有人做成功過?所以這樣一個壓力其實壓了我們大概接近四年的時間,我們一直在搞這方面的研發,也包含去年的10月18日我們的產品對外發布理想製造ONE,今年4月份消費者可以訂購我們的車了。

  我們看一個最簡單的現象,特斯拉在2014年開始在中國銷售車,有Model S、Model X,實際上電動車中國的關稅更低。在美國寶馬X5和特斯拉Model X的銷量是差不多的。在中國稅率更低,Model X的整個銷量和寶馬X5是天壤之別,寶馬X5賣得好的話基本上每個月在五六千輛,最多能到七千輛,Model X幾乎在一千輛左右徘徊,漲稅以後就降到只有大概兩三百輛。

  爲什麼會產生這麼一個最基本的現象?我們回到美國去看一下,特斯拉最多的車銷售在加州附近。加州具備一個什麼樣的特點?它基本瞭解決了電動車的三個最大的問題:一是充電問題,所以加州幾乎家家都有別墅,都能很方便的安裝獨立的充電樁。由於家家都有充電樁了,超級充電樁主要的作用用於跑高速來使用;二是長途問題;三是冬季問題,加州不會遇到任何冬季的問題。我們把同樣的特斯拉的市場佔有率複製到紐約、芝加哥,就會發現其實比中國的增長率還低,北京、上海、深圳的增長率低很多。同樣是特斯拉,長途更難受,冬季問題也非常嚴重,其實很難把加州特斯拉的成功直接複製到中國。

  同樣也有一個好的印證,2018年日產NOTE的一款增程式電動車變成了日本銷量第一名,因爲日本所面臨的充電結構,包含整個歐洲面臨的充電結構,其實跟中國是非常相似的,充電樁是非常難安裝的。回到中國,我們再看另外一個現象,特斯拉在2018年整個中國的銷量平均一個月大概在1千臺左右,去年大概是1.3萬臺的銷量。僅僅是如此的銷量,特斯拉又裝了最多的超級充電樁,幾乎北京、上海每一個特斯拉的充電樁都在排隊。到了冬天的時候,基本上排兩到三個隊,更不要說到時候Model 3的量上去以後,這些都是很嚴重的制約電動車普及的一個問題。日產的ePower給了我們很重要的信心,在2017年、2018年日本所有車銷量的第一名,同樣使用的是增程電動車的方式。

  我們能夠看到,其實很多我們的前輩同行想盡一切辦法去改善這些問題,比如特斯拉大量的建超級充電樁,蔚來汽車充電車和換電站,也是爲了解決充電和長途的問題。而我們還是選擇了另外一個方式,就是希望從產品本身解決今天電動車一些弊端的問題。

  先說增程式電動車基本的原理,其實這個沒有多麼複雜,PHEV在燃油車上加了一個電機,增程式電動車其實一定是串聯式的、純電驅動的。首先要是一輛電動車,其次纔是一輛增程式的電動車。從結構、技術和硬件上很成熟,也很可靠,唯一的挑戰就是確定整個標定工作、研發週期以及整個軟件複雜程度確實比電動車複雜,我們先做完電動車又做的增程式,基本上覆雜度高了一倍以上。

  最近增程式熱起來了,大家很多在炒增程式,很多用戶非常瞭解,相反很多同行其實對增程式並沒有那麼瞭解,很多時候第一反應是,是不是先發了電,充電池,電池再去驅動,這樣效率就太低了,而且電池壽命也不行。最核心的問題是電池根本不支持這樣的工作,因爲電池不支持同時充着電又同時放電的,這是根本不可能的。所以增程式一定是先用來驅動車輛,剩餘的電量給電池,因爲這個時候電池並沒有在放電。如果增程式需要更多的功率來進行加速的時候,其實是增程器發的電和電池的電同時給電機進行供給。這是一個基本的串聯結構。

  我們接近四年的時間研發的整個增程式電動車平臺,應該是全世界第一款四驅的增程式電動車,在此之前從來沒有出現過。在整個研發的過程當中,我們走了很多的彎路,趟了很多坑。我們研發的一款產品是理想製造ONE,它首先是一輛真正的純電動車,電池很整齊的放在了底盤的正中央,前後各一顆電機,實現了一個四驅的驅動。同時還有一套增程系統,這裏麪包含一個增程器,一個發電機,還有一個高壓油箱,因爲增程的用戶很長可能不會用油,所以我們必須用高壓油箱解決燃油長期存放的問題。

  在整個性能方面,因爲我們是一款超過5米的中大型的豪華SUV,所以我們本身要保證這個車整個性能要向3.0繼續看齊,我們用了240千瓦用於驅動的兩個電機。同時,由於電驅動的性能要達到240千瓦,所以我們用了40千瓦/時的電池,保證在6倍的放電倍率的情況下,可以實現240千瓦功率的需求。同時還有一個1.2T的增程器,也是在1200轉到4000轉之間,滿足我們所有車的應用。基本上給我們的股東和朋友試駕的時候,大家經常提出來一個問題說,這個車的增程器到底啓動了沒有?其實很多時候一直在啓動着。這是我們整個基本的結構,這樣一個結構我們認爲是一款非常好的中大型的豪華SUV,它的性能可以很好的向寶馬X5,奔馳GLE3.0T看齊,性能完全不相上下。我們認爲再快也沒有必要了,確實是一款七座的家庭使用的SUV。

  帶來的好處是什麼?我們通過40千瓦/時的電池,能夠實現市NEDC的續航里程超過180公里,在中國任何一個大型城市,都可以做到城市純電動行駛,長途的時候沒有任何的焦慮,整個續航里程超過700公里。如果從北京到上海,中途只要加一次油就夠了。很好的解決了今天電動車只能在城市裏跑的問題,因爲消費者不可能買一款中大型的SUV,六個座,七個座,只能在城市裏面當一個代步車用,這個不科學。

  另外一方面,我們很好的解決了冬季的問題。因爲我們設計了一套非常複雜的熱管理系統,通過整個水冷系統,把發動機的餘熱和整個PEC連接在了一起。在冬季零下5度的溫度情況下,電動車的整個里程損耗超過30%,我們的損耗控制在5%之內。如果到了零下20度極端的狀況,我們的損耗只有7%,電動車的損耗超過了50%。今年冬天北京比較冷,經常出現零下10度,我們可以看到,各個廠用戶整個損耗真的超過了50%,根本不需要零下20度。還有一個很有意思的問題,我本身也是汽車之家的創始人,很多用戶反映,零下5度到10度的時候車下漏風,其實是給車電加熱,所以給車電加熱已經完全不夠了,無論多麼高級的車,基本上在零下10度,在高速上跑到80公里以上的時候,車內的反映都是漏風的。

  很多同行老是問我一個問題,這個車沒電了以後增程器怎麼拖拽這麼大的一個車?這是一個巨大的誤區。早期的時候電池貴,或者是電池佈置得很好,早期的時候有PHEV,先把電池用光了,再用增程器,用發動機。我經常說一個現象,有電的時候像一個三四十萬的車,沒電的時候,像一個十萬塊錢以內的車。其實可以不用這樣,因爲電動車在實際驅動的功率並不來自於電機,而是來自於電池,只要我們有效的保證電池的SOC的保留就可以了。所以我們的一個基本的策略其實很簡單,就是我會始終保留20%的SOC,來保證這個車的最大驅動功率在200千瓦以上,把油燒光了,纔會用最後電池的餘量,所以整個電池的壽命更長,整個車的NVH可以很好的控制。發動機只用於巡航,所有的加速是由電池SOC決定的。剩餘的電量又回到SOC裏,可以保證特別好的整個性能。

  使用場景,有的人家裏有一個非常好的充電樁,就可以在市區裏面買純電動,出門的時候用增程的方式。還有一種狀況就是用戶沒有充電條件,他不需要在前面留很多的電量,把電量留到後面,把電池和油耗降到最低,是一個非常好的混合動力車,而且在城市基本上只燒油不充電,是同尺寸SUV一半不到的油耗。

  我們看到兩個最主要的使用場景,就是家裏有充電條件的,我們按90%是在市區裏行駛,10%在高速行駛,如果家裏有非常好的充電條件,我們可以保證用戶實際能源的使用成本,是一輛同級別中大型豪華SUV整個能耗的20%,集成80%以上。如果用戶完全沒有充電條件,完全靠加油來行駛,增程式在中低速下也有非常好的優勢,當然很多人說你的高速爲什麼不做並聯?其實我們有兩顆永磁電機,如果用並聯的話還要兩個拖拽,它的油耗比直接用串聯的能耗還要高,這是本身的一個技術問題。大家可以看一看,工信部上所有的混合動力的車,包括HEV最基本的能耗,高速燃油功耗和能耗都會高於綜合能耗,這是沒有辦法的。如果用戶只加油不充電,把它當成混合動力車使用,我們仍然比同級別的燃油車能耗成本和使用成本降低60%以上。

  我們希望一款好的電動車是一個可以到全世界任何一個地方,放心去玩的車,沒有充電焦慮,沒有長途焦慮,沒有冬季焦慮。我們希望它是一款很好的車,我們願意投入更多的時間研發這個產品。這個產品會在2019年上海車展和大家見面,大家可以付錢來訂購這款車。

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