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堅守那份執着 旭說新車之只做自己的馬自達

http://dailynews.sina.com   2018年12月05日 00:48   北京新浪網

  如果你問我如何看待“馬自達”這個品牌的話,那麼我會簡單的回答你,這是一個在日系車裏的小衆品牌,主打年輕,運動,它旗下的車型比較適合年輕消費者。

  其實,馬自達並不像想象的那麼簡單,在正式開始介紹它之前,我也請教了新浪汽車的資深編輯們,看看它們是如何看待馬自達這個品牌的。

  我特意請教了新浪汽車幾位比較資深的編輯老師,它們都是汽車編輯的老炮兒,試駕過上百款車型,對車型有着獨到的見解。他們對於馬自達最多的印象就是轉子發動機、創馳藍天技術、不錯的駕駛樂趣以及魂動設計理念。同時它們也都提出了馬自達這個品牌在中國投放的車型少,即使在日本本土,馬自達的體量也是不能和本田、豐田等大廠媲美。

  另外,馬自達還特別喜歡鑽研新的技術,在大多數主流汽車廠商開始流行小排量渦輪增壓、混動等動力系統時,它依然堅守着自然吸氣陣營,這種執着精神值得尊敬,同時也限制住了自身的發展。所以一句話總結就是它有自己特色技術和亮點,但過於執着、偏離市場主流讓它變的小衆,缺乏存在感。

  馬自達創立於1920年,20世紀60年代開始生產轎車,而在1982年正式更名成立馬自達汽車公司(前身是東京軟木工業公司),它是世界上唯一研發和生產轉子發動機的汽車公司,而其也是因爲轉子發動機,讓馬自達名噪一時。

  在1991年前,搭載轉子引擎的馬自達賽車已經有了12次的參賽經驗,但是由於技術問題都沒有得到優異成績。直到1991年,馬自達攜裝備轉子發動機的787B賽車再次參加勒芒24小時耐力賽,面對保時捷、奔馳、捷豹等強大對手的挑戰,它最終以領先第二名2圈的巨大優勢獲得冠軍,其也成爲了日本首個獲得勒芒24小時耐力賽冠軍的廠商。

  左 菲利斯·汪克爾;右 山本健一

  其實,轉子發動機並不是馬自達發明的,而是德國人菲利斯·汪克爾在1954年研發成功了第一臺轉子發動機。60年代初,馬自達和另外32家汽車公司與汪克爾簽署了技術合作協議。而隨着70年代石油危機爆發,各大汽車廠商均將重點投放到節能,經濟的小排量發動機上。而桀驁不馴的馬自達並沒有跟大溜兒,成爲了世界上唯一一個研發和生產轉子發動機的汽車廠商。要是說菲利斯·汪克爾孕育了轉移發動機的話,那麼山本健一就可以說是轉子發動機之父了。

  轉子發動機不同於普通的活塞式發動機,三角轉子把汽缸分成三個獨立空間,三個空間各自先後完成進氣、壓縮、做功和排氣,通過不固定燃燒室容量將燃油爆炸產生的能量持續轉化爲動能驅動車輛行駛。相比傳統活塞運動的發動機相比,三角轉子自轉一週,發動機點火做功三次,減少了無用的直線工作,直接將燃油能量轉化爲驅動力,傳動效率也就更高。

  而與一般的四衝程發動機相比,整個發動機只有兩個轉動部件,結構大大簡化。零件少了,故障率自然就下降了。另外,它能夠做到體積更小、重量更輕,更利於車輛的前後重量分配。

  通過上邊轉子發動機和傳統的活塞往復式發動機動圖對比就可以看出,活塞運動發動機頂部的膨脹壓力向下推動活塞需要機械力被傳給連桿,帶動曲軸轉動,產生無用的直線運動,而且,活塞需要運轉一週才做功一次,相比轉子發動機來說效率低了不少。

  90年代可以說是躁動的年代,各大汽車廠商都在大力研發各自的高性能車型。在以日系車爲代表中,本田在研發Vetc、豐田玩兒着渦輪、日產有大名鼎鼎的東瀛戰神GTR、三菱和斯巴魯旗下的EVO和翼豹也承包了90年代的WRC賽事。

  而隨着馬自達787B在勒芒24小時賽上得到了大滿貫,讓轉子發動機的名號響徹全球。它也推出了搭載轉子發動機的馬自達RX-7。並且在這顆1.3L轉子發動機上還加上了渦輪,讓它有着變態的性能。而馬自達RX-7也被評爲90年代日本的四大跑車之一。

  還記得動漫頭文字D中高橋兄弟的座駕嗎,哥哥高橋涼介駕駛的是RX-7前期款(FC3S),弟弟高橋啓介駕駛的RX-7後期款(FD3S)。這兩款車均搭載了13B的1.3L轉子發動機,並且追求性能的馬自達爲它們裝配了序列式雙渦輪增壓器,使其最大功率達到了255馬力。

  憑藉轉子發動機重量輕,體積小的優勢,讓RX-7在追求輕量化的道路上走的更快一步,採用前置後驅(FR)的佈局讓它的前後配重比達到了完美的50:50。在漂移盛行的當時,它們也成爲了車迷們新的選擇。

  雖然轉子發動機的性能非常強悍,改裝潛力也很高。但是由於轉子發動機需要通過持續高量噴射燃油才能達到高轉速,所以1.3L的發動機擁有V8發動機的恐怖油耗,並且在低轉速下扭力非常差。另外,由於轉子發動機特殊的三角形結構,讓它始終與缸體摩擦,導致發動機壽命不及傳統發動機。再加上轉子發動機是馬自達一家獨大,後期的維修保養成本也非常嚇人,所以無奈之下,馬自達RX-8成爲了轉子發動機最後的絕唱。

  時間到了21世紀,各大汽車廠商都在響應節能減排的號召,小排量渦輪增壓發動機、混動系統、發動機+48V電機已經成爲了當下的主流。但是對技術一向固執的馬自達好像並不想隨波逐流。

  在剛剛開幕的2018洛杉磯車展上,全新奔馳GLE、寶馬X7量產車等大咖的亮相賺足了觀衆眼球。而在普通品牌裏,馬自達也發佈了全新一代馬自達3,在它身上,你同樣能夠看到馬自達對於技術的執着,固執的一面。

  馬自達3的前身其實是Familia,而從2003年開始,馬自達調整了產品線,採用C1全球平臺生產的模式。因此,第一代馬自達3誕生。2006年,長安馬自達以國產的形式引入了第一代馬自達3,憑藉時尚運動的外觀以及出色的操控獲得了不錯的市場反響。

  而第二代馬自達3進入中國後,被賦予了“星騁”這個全新的中文名,但是相比第一代車型,星騁的外觀過於可愛,柔和,再加上空間表現並不理想,導致銷量並不如預期。

  到了第三代,採用了全新的魂動設計語言,整車變的更富有運動感,尤其是兩廂版車型性感的車尾,可以說顏值是整車的一大賣點。另外,堅守自然吸氣發動機的馬自達還採用了創馳藍天技術,在變速箱響應速度以及動力性能上都有着搶眼的表現。那麼全新一代馬自達3如何呢?

  一、魂動2.0設計語言

  自上一代馬自達3採用了魂動設計語言後,流暢的線條和騷氣的輪廓獲得了一致好評。而在全新一代馬自達3上,魂動設計也升級到了2.0時代,線條更犀利,與馬自達VISION COUPE概念車相似程度非常高。

  可以看出,全新一代馬自達3的兩廂版和三廂版採用了兩種風格設計。兩廂版造型更激進,相比第三代來說車尾更飽滿厚重,全新的雙邊共兩出式佈局也更有運動感。不過,C柱過於粗壯,導致看上去感覺並不是特別協調,需要一定時間適應。

  而三廂版車型看上去就舒服多了,通過後備箱蓋上內凹的線條營造了不錯的立體感。全新樣式的尾燈也很有辨識度,相比於兩廂版來說設計更偏保守,相信人們也更容易接受這樣的設計。

  在車身尺寸上,兩廂版車型長寬高分別爲4459/1797/1440mm,三廂版車型長寬高分別爲4662/1797/1445mm,軸距同爲2725mm,相比上一代車型軸距增加了25mm。不過從第三代車型捉襟見肘的後排空間來看,雖然增加了25mm軸距,想必空間也不會特別樂觀。畢竟它的主要消費羣體是主打年輕消費者,後排空間不是馬自達考慮的問題,給你象徵性增大一點就不錯了。

  內飾設計同樣秉承了魂動2.0設計的精髓,中控臺設計在現款車型的基礎上變得更簡潔,精緻。全新的8.8英寸懸浮式多媒體屏幕也搭載了最新的交互系統,並且也針對座椅進行了優化,讓其人機工程學設計更合理。

  二、全新SkyActiv-Vehicle平臺

  全新一代馬自達3基於SkyActiv-Vehicle平臺打造,最大的變化是採用了“後扭力樑式懸掛”。在同級別車型都在採用多連桿後獨立懸掛來增加自己的競爭力時,馬自達竟然特立獨行的選擇扭力樑式懸掛,那麼未來它還能和操控聯繫到一起嗎?

  從我們查閱多方資料來看,新馬自達3採用扭力樑式後懸掛採用了新的橡膠襯套,舒適度和操控性不會產生影響,並且扭力樑的結構更簡單,更有利於在保證車身尺寸不大變的同時擴展車內空間。但是不管怎麼說,扭力樑後懸架我個人是不能接受的。另外,據悉新馬自達3還將推出採用了i-Activ AWD技術的四驅版車型,它將採用後多連桿式後懸架。

  在我看來,換裝扭力樑懸架的目的是結合GVC PLUS(矢量控制系統)來輔助,達到與多連桿後懸架相同的效果,同時又能大大的節省成本。

  依靠全新的平臺,馬自達3還通過提高30%高強度鋼材和優化橫樑結構等方法提升整車的剛性,使其操控極限更高。

  三、依舊執着於黑科技

  馬自達從來不缺黑科技,在上一代馬自達3上普及了G-Vectoring Control(GVC加速度矢量控制系統)。而在新一代馬自達3上,對該系統也進行了升級,增加了垂直方向的加速度傳感器,保證GVC Plus系統實現更爲精準的車輛扭矩調整。

  知識點:什麼是GVC(加速度矢量控制系統)?

  它是通過傳感器來偵測水平方向的加速度來判斷車輛的狀態,根據需求適當降低發動機的動力輸出,從而減少駕駛員在彎道中頻繁修正方向,實現更加順滑的過彎表現。第一代GVC系統只有橫向和縱向加速度傳感器,本次升級之後增加了垂直方向加速度傳感器,電腦判斷更爲精準。

  另一個黑科技就是全新馬自達3採用了帶有SPCCI火花塞控制壓燃點火技術的第二代創馳藍天SKYACTIV-X發動機。這也是馬自達繼轉子發動機外又一個執着鑽研的技術了。

  知識點:什麼是創馳藍天技術的發動機?

  4-2-1長路徑排氣系統來實現高壓縮比,提升發動機工作效率的同時保證低油耗的目的。從上一代馬自達3上搭載的2.0L發動機來看,壓縮比高達13:1,卻可以加92號汽油,在經濟性上取得了不錯的效果。

  創馳藍天SKYACTIV-X發動機採用了SPCCI火花塞控制壓燃點火技術,它參考結合了柴油發動機的點火形式。首先火花塞先點小部分的燃混合氣體,然後被點燃的混合氣體來引燃其它混合氣體。爆炸後的氣體膨脹,來擠壓火花塞,而剩餘的混合氣體用壓燃的形式點燃。在提升壓縮比的同時,還有效避免了發動機爆震的現象。

  據悉,全新的SKYACTIV-X 2.0L發動機最大功率達到了189馬力,最大扭矩爲230牛米。這數據在同級別2.0L自然吸氣發動機中已經屬於頂尖的存在了。要知道搭載B48 2.0T低功率的寶馬320最大功率也僅僅爲184馬力呦。

  從全新一代馬自達3身上,我們依然能看出馬自達仍然是那個對於技術有着自己執着的精神,不向主流妥協,富有個性的品牌。雖然全新馬自達有着不少的爭議點,例如後扭力樑懸掛,過於個性的兩廂版造型。但是我相信它能給我們帶來更爲出色的駕駛樂趣,也期待全新的發動機如何應對小排量渦輪增壓發動機,我相信它,因爲它是馬自達。

  不過,馬自達這種對於技術鑽研的固執,也並非全是優點,例如與同級別車型相比,空間一直不是它的優勢,另外,在小排量渦輪增壓盛行的今天,自然吸氣發動幾乎已經成爲了它的專屬,如果失敗了,那就真的敗了。

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