現在的F1賽車研發包含著若干道复雜的工序，丰田車隊的首席設計師古斯塔夫·布魯納曾在七十年代末用一個周末時間完成一輛賽車的設計，但是今天這樣的可能性已經不复存在。“如今賽車的設計工作會曠日持久。”擔任英美車隊技術指導的加里·薩維奇教授說：“現役賽車還在賽道上奔馳，車隊技術部門已經著手下一輛賽車的設計了。”

　　上述的情形在賽季進行中是一個雙重挑戰，因為一方面車隊要為在比賽中取得好成績而努力，另一方面車隊的一些部門已經在為下一個賽季工作，這就需要合理地對車隊各种資源進行分配。研發計划的文本制定則更早，在2004賽季開始前，英美車隊的相關技術人員就和本田公司就2005賽季引擎設計進行了第一次會晤。

　　新賽車的研發工作首先是理論研究階段，并且只局限在研發部門內部。車隊的大多數工作人員的精力都投入在現役賽車上，一直到某一個特定的時間才開始關注新賽車的研發。薩維奇說：“從确定的那一天開始，技術部門就要逐漸開始將工作重心集中到新賽車上。要為賽車准備許多東西，比如變速箱和懸挂系統。”如果過早將注意力集中到新賽車上，就得面臨在該賽季剩余比賽中成績下滑的危險。法拉利車隊過去几年的經驗表明，最好的解決辦法是：取得一個良好的研發基礎，在那之上改進而不是全盤更新。

　　在研發的過渡期經常使用一些過渡賽車，這些賽車上已經裝備了部分新賽車將使用的新部件，而新賽車的設計工作此時并沒有徹底完成。過渡賽車在賽道上的測試提供了新部件研發的初步數据，而另一方面，新賽車的研發工作則繼續向前開展。這些已經得到的測試數据可以影響之后的研發方向，中間的過程极其复雜。一輛F1賽車大約由3600個研發出的新部件組成，其中的3／4將在賽季中期得到改進，重新設計也要以舊賽車為基礎。“賽車一直在更新，”薩維奇說道：“總是有一些部件可以改進。”這些改進都不只是在短時間內流行，但只有在外觀上能看到明顯的變化，這些改進才能被清楚地觀察到。在過去几年中，賽車的尾翼就有不斷變窄的趨勢，2004年初出爐的大多數賽車引起了轟動，這种趨勢仍將流行下去。

　　“正因為如此，F1賽車的設計師過得并不輕松。”薩維奇回憶說，在英美車隊2003賽季使用的編號為005的賽車上就能体現不斷思考并改進的過程。當第一輛賽車出厂時，整個設計團隊都圍在賽車周圍慶祝。“几周后我們已經在想：‘哦，我們本來能做得更好。’剛開始設計出的賽車很苗條，到了賽季中期更苗條，到了006型賽車時就更進一步了。”005型賽車對于英美車隊成績的提高起了很大的作用。雖然這款賽車穩定性并不是很好，但這是英美車隊首次設計出處在頂尖技術水平上的賽車。005的研發理念延續到了006上，英美車隊2004賽季依靠006賽車取得了車隊年度總亞軍的好成績。

　　一輛新賽車的出爐還需要有其他車隊人員比如技師和車手的幫助。“我們希望在設計中能夠采納車手和技師的建議，或者我們至少向他們解釋清楚，為什么有的建議行不通。坦誠交流很重要，這樣技師就不會想‘為什么他們這么設計這個部件’。”薩維奇也坦率承認，在現今的F1車壇，所有的設計都要以速度最大化為前提。

　　和賽車研發相關的人員之間對于研發計划越早達成共識，賽車就能越早在賽道上測試，這樣就能為后續的研發和改進爭取到更多時間。理論上很簡單，但是在實際過程中實現這一點相當不容易。“不能給設計賽車的人員他們想要的那么多時間，因為生產零部件還需要時間。設計人員必須嚴格按照日程表工作，但這樣的話要想有所創新就困難多了。”薩維奇的話也再一次解釋了F2005“遲遲揭不開蓋頭”的窘境。按照法拉利技術總監羅斯·布朗的說法，按小時進行換算，車隊希望的F2005的風洞試驗時間几乎橫跨1年。對手們現在最大的擔心是：一旦F2005臻于完美，那么當它駛上賽道后，2005賽季很可能成為2003賽季的翻版。 ★常仁