混合動力型汽車綜合報道之一：

　　9月21日，福特汽車公司董事長兼首席執行官，福特汽車創始人亨利·福特的曾孫比爾·福特在福特汽車公司總部——美國迪爾邦市的福特科學研究中心，當著福特的數百名科研和公司管理人員，鄭重宣布了福特汽車公司新的戰略方向。比爾·福特聲稱，福特汽車公司今后的中心戰略將是提倡技術革新和改善人類生活環境。在未來的數年中，福特將致力于開 發混合動力型汽車。到2010年，福特公司的車型中半數以上都將配置混合動力發動機，並把混合動力車型的年生產能力從今天的2萬輛迅速增加到25萬輛的水平。

　　業內人士評論說：這是一個雄心勃勃的計劃。如此大膽而且明確地將整個公司的未來系于混合動力型汽車，不僅表現了比爾·福特作為最親和環境運動CEO的本色，更顯示了一個國際大公司領導人的氣魄。為什麼呢？以筆者之見其主要原因有三：一是豐田作為競爭對手之可怕，二是福特汽車公司目前之困境，三是混合動力型汽車作為新技術之前途的不確定性。本系列文章將會圍繞著這几個方面，進行一些探討。

　　混合動力型汽車市場的現狀

　　目前在北美汽車市場上，混合動力型汽車的市場份額還很小。2005年前8個月，混合動力型汽車共賣出了135383台，平均每月不到1.7萬台。按照這個速度，2005年混合動力型汽車的市場份額將只是1.2%。然而從1999年本田汽車公司率先在美國推出第一台混合動力型汽車——Insight開始，混合動力型汽車的銷量，則是年年穩步增長。

　　1999年本田開始出售Insight時，當年只賣出去200輛。到2000年豐田汽車公司推出Prius時，混合動力型汽車的年銷量就一下子增加到9350台。本田的Insight和豐田的Prius都是專門為了適應混合動力發動機而設計的新車型，豐田的Prius在開風氣之先的加州十分流行，對混合動力型汽車的知名度，起了巨大的推進作用。因此到了2001年，混合動力型汽車的總銷量就達到了20287台，比2000年增長了117%。2002和2003年，美國汽油價格低廉，卡車和大型SUV銷量達到頂峰，所以混合動力型汽車銷量雖然年年有所增加，但總的來說增幅不大，分別為73%和36%。 2004年，汽油價格在全球範圍內大幅度上漲，對美國汽車市場的沖擊尤為劇烈，每加侖無鉛汽油由2003年的平均1.5美元升至2.5美元，至此美國人才真切地感覺到開大車的痛苦。人們紛紛舍大就小，至于每加侖汽油能夠跑到60英里的混合動力型汽車，更成了汽車前衛顧客的寵兒。購買混合動力型汽車的顧客，平均要先交定金等上好几個月。有的人轉手倒賣混合動力型二手車，售價比新車還高。2004年，全美混合動力型汽車的銷量由2003年的47525台，增加了85%達8.8萬台。2005年，全球範圍內的原油價格上漲愈演愈烈，更推進了混合動力型汽車的著名程度，前8個月混合動力型汽車的銷量就比去年同期增長了131%，首次突破10萬輛大關。

　　混合動力型汽車市場的前途

　　對混合動力型汽車市場的未來銷量，專家們自然是見仁見智。保守的例如J. D. Power，預測混合動力型汽車將在2010年時達到50萬台(3%市場份額)，然后基本上保持在這個水平。樂觀的如Booz Allen Hamilton，宣稱2015年混合動力型汽車的銷量將占全部汽車市場的80%。其它一些研究機構的預測還有：

　　●混合動力型汽車的最大增長將來自于中型家轎市場。中型家轎市場是美國汽車市場的最大的產品區塊，年銷量達200萬台。2006年，混合動力型汽車的銷量將占中型家轎市場的10%，達20萬台。(ABI Research)

　　●2007年，美國市場上將會有20款混合動力型汽車。 (CSM Worldwide)

　　●2007年，混合動力型汽車在全美的銷量將達到40萬台。(J.D. Power)

　　●2008年，美國汽車市場上混合動力型汽車的銷量將達120萬台。(Oak Ridge Labs)

　　●2008年，美國市場上將會有35款混合動力型汽車可供顧客選擇。(J.D. Power)

　　●2010年，如果油價還持續在今天的價格，混合動力型汽車的銷量將會達到總輕型汽車市場的5的6%。(ABI Research 和汽車技術研究集團)

　　其實，若是今年9到12月份混合動力型汽車的銷量還能持續前8個月的勢頭，2005年的銷量就會突破20萬台。眾所周知，美國主要的煉油產地路易斯安那和德克薩斯州在8、9月份連續兩次慘遭特大台風襲擊，美國國內汽油價格曾一度高漲超過每加侖3美元，局部地區甚至超過5美元。以筆者之見，混合動力型汽車的銷量只怕是有增無減。

　　原油價格是混合動力車發展的關鍵

　　無論專家們對混合動力型汽車的未來發展持何種態度，全球原油價格的高低將是混合動力型汽車發展的關鍵。電力和內燃機混合動力的汽車，是許許多多節油型汽車技術的一個分支，也是目前技術上最成熟，最有經濟可行性的一項選擇。因為購買何種汽車的決定，除了功能、設計、和質量上的考慮之外，很大程度上還是一個經濟上的考慮。

　　車主擁有一輛汽車，除了初始的購買資金，還要有很多其它的花費，而汽油通常又是其中最大的一項。與單一內燃機動力型汽車相比，混合動力型汽車每加侖汽油可以跑的更遠，車主經常可以節省30%到40%的汽油費。但是將電動機和發動機放在同一輛車體內，傳動器的复雜性就大大的增加了，所以廠家的成本也高得多。同時因為混合動力型汽車還只有很短的曆史，配件商需要有很大的投資才能生產出汽車廠商所要求的配件，所以混合動力型汽車原件的單價也非常高。又由于是新產品，市場狹小，廠家不可能進行大規模的生產，生產成本就會持高不下。據報道，2005年廠家混合動力型汽車的成本，通常比同類內燃機汽車的成本要高出3500到5000美元，所以廠家不得不把其中一部分，轉嫁到顧客頭上。其實，任何一項新技術、新產品，都有這種“雞生蛋、蛋生雞”循環依賴性，只有靠先鋒廠家的努力，才能逐步推進。

　　在過去的一、二十年中，與其它發達國家甚至發展中國家相比，美國的汽油價格十分低廉。其原因倒不是因為美國有價格低廉的原油，因為原油市場在全球是一個公開和自由競爭的市場，原油價格的波動對所有國家的影響都是一樣的。美國市場汽油價格低廉是因為各級政府對汽油徵稅很低。這種優惠政策在原油價格低廉之時，曾經非常有效地將美國國內市場的汽油價格，控制在較低的水平，但是在全球原油價格高漲的今天，這些措施的有效性就打了一個大大的折扣。在過去的5年中，全球原油的價格從每桶18美元，上漲到今日的近70美元；在美國每加侖汽油政府稅收的份額，也從1999年的近40%下降到今日的不到20%。所以政府用降低稅收來調節汽油價格的余地，已經十分狹小。因而，過去看起來多花2000美元買一輛混合動力型汽車是“追求時髦”的行動，現在看起來就成了“具有經濟頭腦”。這也是為什麼如果我們觀察一下美國每個月混合動力型汽車的銷量，都几乎能夠從當月的油價漲落中找到原因。

本報特約撰稿   王政文 （發自美國）