對于汽車厂商來說，產量無法被市場消化，就形成了庫存積壓。當產量大大超過銷量時，厂商就有麻煩了。遺憾的是，美國“三大”都面臨著這种麻煩。

　　庫存積壓成為美國“三大”通病

　　根据美國知名汽車信息資源网站Edmunds.com的統計，截至10月初，通用公司旗下包括別 克、凱迪拉克、雪佛蘭、GMC、悍馬、龐蒂亞克和土星品牌的累計庫存將近100万輛；福特集團除去苦苦掙扎的豪華品牌(包括捷豹、沃爾沃等)，福特、林肯、水星品牌的庫存也已經達到64.3万輛。克萊斯勒和這兩位老兄相比，基本是“半斤八兩”。

　　截止到今年10月初，克萊斯勒旗下的克萊斯勒、道奇、吉普這三個品牌的轎車和皮卡累計積壓庫存已經達到53.3万輛，其中道奇品牌約占51%，吉普和克萊斯勒分別為24%和25%。

　　克萊斯勒公司總裁湯姆·萊索達(Tom Lasorda)和公司負責全球市場銷售和服務的執行副總裁艾博秋(Joe E?鄄berhardt)希望經銷商能夠增加訂單，為企業解除庫存積壓的壓力。然而在實際銷量面前，經銷商只能作出最利于他們生存的選擇。由于銷售情況不理想，很多克萊斯勒經銷商無法消化大量庫存，已經停止向公司提交訂單。這其中也包括Group 1 Automotive和Auto Nation等美國大型經銷商，這些經銷商在全美都有超過500家經銷店。

　　美國“三大”庫存周期明顯高于日本企業

　　美國“三大”庫存積壓的困境背后是美國市場的不景气。今年前九個月全美轎車銷量下滑了1.5%，而皮卡銷量則大幅下滑12.3%。与這個數字相對應，一度熱銷的道奇Ram皮卡庫存達到12.4万輛，大捷龍(Caravan)也有3.75万輛的庫存，吉普品牌下利潤最高的三款車型———大切諾基、Liberty和新款Com?鄄mander的庫存均超過了3万輛。

　　從庫存周期的角度來看，美國三大的劣勢十分明顯。庫存周期是用來評价企業運轉情況的一個概念，是指每輛車從下線到售出的時間。這個概念很好理解，車子作為庫存的時間越短說明企業的產品越暢銷，企業的資金周轉也就越順暢。一般來說，一個能夠維持企業良性循環的庫存周期不應超過60天。按照這個標准，美國“三大”都不及格。根据Edmonds.com的統計，福特的產品庫存周期平均為84天，通用則為88天，克萊斯勒的成績比通用、福特都要差，庫存周期長達101天，遠遠超過60天的底線。丰田和本田的庫存期在30~40天之間，遙遙領先于美國“三大”。

　　“克萊斯勒已經連續5年庫存量位居美國汽車企業之最，今年与去年相比又增長了17%。可以說，超過90天的庫存周期是令人無法接受的。從這方面來講，通用和福特的表現還勉強說得過去，相比之下克萊斯勒的情況就有些讓人擔憂。”Edmunds.com的汽車分析師羅森(Alex Rosen)表示。

　　企業采取措施努力擺脫困境

　　從庫存周期這個角度來看，前一階段通用和福特所采取的复興計划确實取得了效果。通過調整結构、削減產量，通用和福特的企業運轉情況都有所改觀。盡管今年福特F系列皮卡的庫存周期為88天，比2001年66天的水平相去甚遠，但与去年F系列長達93天的庫存周期相比，福特還是取得了明顯的進步。

　　克萊斯勒并沒有像通用和福特一樣削減產量，這被認為是一個失誤。在油价的影響下，美國消費者對于大排量SUV和皮卡的需求明顯減弱，即使曾經效果明顯的“員工折扣方案”如今也難以奏效。汽車研究公司Iceology的分析師布朗(Wes Brown)認為：“實際上，庫存問題一直是美國傳統汽車企業的問題，對他們來說，重要的是把車造出來，怎么賣則是經銷商的事情。”

　　另一方面，美國三大的產品利潤結构也令人擔憂。以克萊斯勒為例，目前克萊斯勒的轎車產品對企業利潤的貢獻為21%，僅為SUV和皮卡產品的1/4。“員工折扣方案”曾經將通用公司的庫存時間減少到66天，被認為是有效的促銷方案，但在大排量的SUV及皮卡產品越來越不受美國消費者青睞之時，即使采取“員工折扣方案”進行促銷也無濟于事。由于克萊斯勒利潤的主要來源受到較大影響，即使新款道奇Charger和Caliber銷售情況不錯也無法為克萊斯勒提供足夠的利潤。“克萊斯勒應該在如何保持主力轎車車型的持續生命力上下功夫，在公司目前轎車產品線不夠丰富的情況下，這應該是一條可行的路。”布朗表示。

　　据美國媒体報道，目前克萊斯勒母公司戴-克集團和美國另外兩家汽車公司都采取相應的措施降低庫存，最終取得的效果如何還要拭目以待。本報記者 蔣東鐳