“不懂汽車” 的汽車記者

　　口述：林鋼 整理：《汽車商業評論》記者 葛幫寧

　　今年82歲的林鋼，是中國最早跑汽車口的記者之一。他用筆和文字打開了一個窗口，讓世界了解中國汽車發展的點滴歷程

　　82歲的林鋼坐在位于《人民日報》東區的宿舍里，看著我從書包里掏出的數碼錄音筆，驚訝地問：“這是什麼？”當証實是採訪錄音筆時，他有些啞然失笑：“連錄音筆都這麼先進，看來我是真落伍了。”

　　採訪林鋼是採訪孫敏ヾ後定下的題目。吸引《汽車商業評論》關注他的原因，一方面是孫敏提到林鋼當時採訪吳官正(原江西省委書記)的一個細節，另一方面他是國內最資深的跑汽車口的記者。我很想知道：當時的汽車記者如何記錄歷史？如何看待那時的中國汽車工業？有何值得我們借鑒和學習的地方？

　　約採訪的過程還算順利，在電話中感覺到這將是個慈祥的長者。在我自報家門、禮貌寒暄、講明來意後，老人家說：“我們是同行，我不應該拒絕你。但可能會讓你失望，因為我對汽車仍是個外行，可能談不出你想要的東西。”

　　2008年4月6日下午，我敲開了林鋼家的門。接下來我就聽到了這樣一個曲折的故事：他本來夢想自己從上海美專畢業後進入藝術界，結果19歲那年書沒念完，太平洋戰爭爆發後就參加了新四軍，他做了記者，從《大江報》到《長江日報》到《人民日報》，長期從事政治和文藝報道。1957年從一篇報道突破被打成右派下放。

　　一走就是整整22年，這22年他都在勞改：他到過國營農場，到過內蒙古，最後回上海老家當過營業員，在最基層的供銷社里賣醬油、醋和香煙等，站了十幾年的櫃台。1978年底他再次回到報社，一切都不再是原來的樣子。他選擇了自己最不熟悉的經濟領域繼續從事新聞報道工作。

　　一晃又是十來年。1999年他徹底封筆。他寫的最後一篇汽車報道是《希望在別克》，他走訪的最後一個汽車企業是美國克萊斯勒公司。

　　採訪朱鎔基

　　就像我在電話中對你講的一樣，在汽車業我是個外行，談不出什麼東西來。那天你打完電話後我就想，我能說些什麼？我都寫了些什麼？我想我先從一篇文章講起吧。

　　你們現在使用的錄音工具都這麼先進了？我們那時只有磁帶錄音機，但一般我都不用，被採訪的人一看見這機器就不愛說話，我也怕對方不自然，所以比較忌諱。我喜歡在輕松的氛圍中與被採訪者聊天，這樣聊出來的東西才更具真實感和現場感。

　　只有一次例外，那次採訪內容是上海大眾桑塔納的國產化問題，採訪對象是朱鎔基。他當時是上海市市長，還兼任清華大學經濟管理學院院長一職。在擔任國家經委副主任期間，他就分工抓國產化。1988年2月他就任上海市長後的第六天，他就到上海大眾汽車廠檢查工作。

　　就像你們說的，我當時也希望記錄准確一些，所以我第一次帶了袖珍磁帶錄音機，同行的《中國汽車報》記者陳靜儀幫我管錄音，磁帶半小時就得換一次。回來後，她還幫我整理錄音。採訪時，朱鎔基反複強調一個觀點，他說：“國務院確定發展汽車工業的方針：高起點、大批量、專業化，完全正確。高起點，絲毫不能動搖”。後來我以此為題寫了一篇文章，在業內反響較大。

　　寫這篇文章的背景也值得一提，當時人們對桑塔納轎車的國產化進展緩慢議論紛紛，輿論一度有明顯的傾斜：責備的人多，表揚的人少，批評集中在一點：國產化進程緩慢。經過採訪，我發現，汽車行業中的“國產化”至少有兩種模式、兩種內容：一種是以引進日本技術的天津大發為代表，它走的是一條通過引進技術，中國人自己說了算，較快地把中國汽車工業的水平，從現有基礎提高到一個新的台階的道路。

　　上海桑塔納屬于另一種模式。客觀地說，這是更高層次的國產化。它與前一種模式的主要區別是，前者是中國廠長說了就算數；而後者的每個零部件必須按照合同規定拿到西德去測試，由總部設在狼堡的西德大眾公司認可。

　　這下就在國內掀起了一陣波瀾。什麼“中國人在合資企業中沒有自主權”啊，什麼“大權旁落”啊，最嚴厲的指責把這種做法認為是“喪權辱國”。而德國人在技術方面就是倔，絲毫不讓步，堅持按合同規定辦事。上海汽車行業的人們都頂住了這些巨大的輿論壓力，直到某高層領導說：“在中外合資企業里，要讓外方經理完全按照國際慣例來管理企業”，爭論的聲音才漸漸弱了下來。

　　這也難怪，那時中國才剛剛開始搞轎車。時任上海大眾公司總經理王榮鈞說，過去幾十年，我們幹的是卡車，而卡車和轎車的技術水平，差了幾個數量級。打個比方，造卡車是小學水平，造轎車就是大學水平。最根本原因就是“中國和西德的技術差距實在太懸殊了。”

　　作為我國第一個引進的轎車項目，桑塔納一開始搞國產化，立刻把我國基礎工業的落後暴露出來了。我們的零部件工廠，過去是為卡車制造配件，而且大多數設備陳舊，工藝落後，只相當于60年代水平，差距是20年至30年。因此，桑塔納的國產化率，即使是提高1%，也很了不得。

　　有些原材料國內根本沒有。在全國招標時，所有拿到圖紙的廠家看了都心中沒底，都說“從來沒見過這樣高的標准！”，有的廠家看了樣品就跑了，不敢接手。

　　怎麼辦？德國專家到貴州考察定點廠時，對歸口于航空航天部那些制造飛機和導彈的三線廠很感興趣，因為這些藏在深山老林中的國營軍工廠有非常好的設備和非常好的技術工人。但這些軍工企業對大批量生產的轎車零部件也感到棘手。中國有不少能工巧匠，卻缺少高技術。中國的一個車工可以把零部件做得非常精致，但要是將100萬個零件都做得絲毫不差，那就達不到。

　　有位愛好文學的工程師曾用托爾斯泰的《苦難的歷程》來描述他們為桑塔納配套的艱辛：“在鹽水里泡三次，在血水里浴三次，在鹼水里煮三次”。

　　寫那篇報道最後一位採訪對象就是朱鎔基。他告訴我，當時有一種很有代表性的意見說：“中國的經濟和人民生活水平還不高，道路狀況也還很差，桑塔納主要是在國內銷售，從實際出發，可以靈活些，分幾步走，不必把國產化的標准懸得那麼高！

　　但朱鎔基堅決不同意。他說：“我們一定要堅持西德大眾標准，絕對不許瓜菜代！”定點在各地的162個為桑塔納配套的零部件工廠，必須嚴格執行這個規定。比如說用布做成的汽車座墊，它並不影響到人身安全，完全可以用其他布來代替，但是不行。再比如汽車上的雨刮器，德國大眾標准是多少萬次後一點都不走樣。我們也必須做到那樣。

　　許多配件以我們當時制造工藝水平是造不出來的。上海就一家家地去選廠，這個廠不夠資格就選另外一家，選好後覺得這個廠造出來的配件仍然達不到要求或者技術力量不行，也得退回去重新選擇。往往很多廠費了九牛二虎之力後，仍然達不到要求。但上海人也的確了不起，在那麼艱難的條件下硬是把桑塔納給做起來了。

　　直到現在，我還記得朱鎔基當時對我說的話：“德國轎車的技術水平，在世界上是屬于最先進行列的。”他說，牌子不能倒。我們還要打進國際市場去。幹工業，牌子闖出去以後，質量只能提高，不能下降，所以，國產化一定要貨真價實。如果把標准降低，即使是百分之百的國產化，我們也不要。4200個零部件，只要一個零件不行，整個牌子就可能倒掉。”

　　這次採訪給我的教育很大，印象很深。朱鎔基的觀點也在此後長期採訪歷程中深刻地影響了我。我對于汽車高質量的宣傳也是不遺余力的。包括我後來去其他汽車企業採訪，我都會不由自主地拿這個觀點、這個標准去衡量。

　　從某種程度上可以說，中國的轎車工業實際是從上海開始的，他們從一開始就堅持高起點的方針不動搖，狠抓質量，中國轎車工業能取得今天這樣輝煌的成績，與那時打下的扎實基礎分不開。 十年汽車報道

　　我是在退了休以後才開始跑汽車的。我原來在《人民日報》當記者部主任，主要是做行政工作。退下來後，很偶然地闖進了汽車這個圈子。我的身體不錯，還想做些事情。尤其是懷有一種追回被浪擲的22年生命的情懷，時任《人民日報》經濟部主任艾豐就說：“到我們這里來吧，歡迎你來。”

　　巧合的是，我退下來的第二天，中國汽車工業聯合會宣告成立，給編輯部發來請柬。艾豐對我說：“老林，這個會你去參加吧。”