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擠掉水分,新能源汽車“虛火”還能燒多久?

http://dailynews.sina.com   2019年12月03日 01:30   北京新浪網

  本文轉自未來汽車日報

  一把“虛火”燒了兩年,曾被認爲點亮車市寒冬的新能源汽車在一路高歌猛進之後,漸漸熄火。

  據中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)公佈的數據,今年10月,新能源汽車銷量連續第四個月下跌至7.5萬輛,同比跌幅擴大至45.6%。今年前10個月,新能源汽車累計銷量同比漲幅只有10%,全年銷量能否保持正增長,還是個未知數。

  更令人不安的是,即使是在目前的銷量數據中,也不乏“注水”現象。

  10月16日,小鵬汽車董事長何小鵬在社交媒體公開表示,中國新能源汽車賣給真實消費者的大概只有十幾萬輛,和特斯拉今年前三季度在美國的銷量“相差無幾”。上汽通用總經理王永清也在接受媒體採訪時給出了同樣“聳人聽聞”的數據:“個人買家只有十幾萬,剩下的都賣給B端出行市場了。”

  在銷量真實性受到質疑的同時,新能源車的需求結構也備受爭議。全國乘用車聯合會祕書長崔東樹告訴未來汽車日報(ID:auto-time),B端出行市場雖然需求旺盛,但只能消化一部分新能源汽車,新能源汽車在個人用戶市場仍需尋求突破。

  “真實銷量”的概念出現了分歧

  關於新能源汽車到底賣出了多少輛,業內衆說紛紜。和行業大佬的悲觀判斷類似,權威機構的數據同樣不容樂觀。

  中國保險監督委員會近日公佈的交強險數據顯示,今年1-10月,新能源乘用車累計上險量爲71.3萬輛,與中國汽車工業協會此前公佈的新能源汽車同期銷量94.7萬輛相比,差額高達23.4萬輛。

  其中,37.1萬輛新能源汽車上險量的所有權爲“個人”,佔總量的52%;13.5萬輛上險量的所有權爲“單位”,佔比19%;另有20.7萬輛新能源車的上險量所有權爲“未知”,佔比29%。這意味着,真正交付到個人消費者手中的新能源汽車,只有一半左右。

  在中汽協祕書長助理徐海東看來,由於汽車銷售渠道的多樣化,批發銷量與上險量存在差額並不奇怪,“一般情況下,這個差額主要是經銷商庫存的數據”。但經銷商庫存能力畢竟有限,“如果批發銷量與上險量差額過大,個中原因就不得而知了”。

  某合資車企內部人士則對未來汽車日報表示,王永清所說的“真實銷量”只有十幾萬輛,其實是因爲業內對“真實銷量”的概念出現了分歧。“從廠家的角度看,批發銷量數據固然可靠,但如果想知道市場對新能源車的接受度,批發銷量數據是不夠看的。”

  上述業內人士解釋稱,在公開的數據中,中汽協發佈的批發銷量數據及中汽研發布的終端上險數據最爲權威。在非公開數據中,車輛上牌量及合格證數量也被作爲參考標準。

  在這4種數據中,汽車廠商直接提供的批發銷量數據“水分”最大,“這個數據是廠商賣給經銷商的數據,經銷商能不能把車賣出去是另一回事”。與銷量數據相比,上險量更接近新能源汽車市場的實際情況。

  崔東樹則認爲,這4個數據的參考價值不同。其中,批發銷量數據可以準確體現車企的營收情況,上險數據代表了真正跑上路的汽車數量,上牌量則可以更好地體現區域市場行情。其中,最接近真實銷量的是車輛合格證的數量,“合格證的數量決定企業可以拿到多少新能源補貼”。

  對於新能源汽車上險量中神祕的“未知部分”,崔東樹認爲,其中多數車輛應該是被出售給汽車融資租賃公司,也有一部分“不得而知”。

  “抱着借來鐵球稱體重”

  銷量數據與上險量數據存在巨大差額的現象,在各大車企中屢見不鮮。

  今年1-10月,奇瑞新能源銷量爲6.98萬輛,上險量3.4萬輛;吉利汽車旗下新能源汽車同期銷量10.8萬輛,上險量僅5.3萬輛。即使是“水分”相對較少的上汽通用五菱和長安新能源汽車,銷量與上險量之間的差距也分別達到9100輛和1900輛。

  從滲透率來看,截至今年上半年,中國新能源汽車保有量約爲344萬輛,傳統燃油車保有量爲2.5億輛,新能源車的滲透率不到1.4%。

  一位來自傳統車企的業內人士告訴未來汽車日報,新能源汽車銷量爭議的背後,仍是新能源車企自身信心不足。他認爲,市場對新能源汽車接受度的問題十分複雜,細究之後得到的結論只會“更扎心”。除卻新能源補貼及燃油車限牌帶來的新能源汽車需求,真正認可新能源汽車的用戶少之又少。

  對於業內在新能源銷量上的“數字遊戲”,何小鵬感慨道:“我們經常說要做大做強,但是就像淨重和毛重一樣,抱着借來的鐵球稱體重衝排名,越到後面會越多問題。“

  何小鵬微博截圖

  何小鵬指出,電動汽車銷量“注水”的方式主要有兩種。一種是賣給融資租賃公司,用於網約車;另一種則是“左手倒右手”,將車賣給與車企密切相關的出行公司。通常的做法是,新能源企業成立或入股一家出行公司,將自家生產的新能源汽車賣給自家的出行公司。

  2016年,國家信息中心資源開發部主任徐長明曾公開質疑新能源汽車銷量的“虛火”。他認爲,2015年前10個月中國新能源汽車銷量與上牌量之間存在近一倍的差距,並懷疑高達7萬輛的“數據黑洞”背後,很可能是車企假售之後將電池拆分倒賣獲利的騙補行爲。

  當時,部分新能源車企採用有牌無車、有車無電、標識不符和車輛閒置等多種手段,套取國家補貼。近日,浙江省被曝存在多處停放廢棄新能源汽車的“電動汽車墳場”。據浙江日報報道,一處停車場中存放了超過兩千輛共享電動車,其中多數電動車的續航里程僅爲100公里,部分車輛續航里程只有80公里。

  “電動汽車墳場”來源:浙江日報視頻截圖

  一位業內人士在接受浙江日報採訪時表示,“電動汽車墳場”中的車技術要求及生產成本都不高,技術參數也只比國家的補貼標準高出一點點,“多數是衝補貼而來”。

  造車是個慢跑

  即使在最接近真實情況的上險量數據中,真正交付給個人消費者的數量也仍然要“打折”。

  今年1-10月,比亞迪旗下新能源車累計上險量達到15.9萬輛,但交付給個人用戶的只有8.6萬輛,佔總銷量的54.3%。排名第二的北汽新能源上險量爲7.35萬輛,其中1.86萬輛被交付給個人用戶,佔比僅25.4%,所有權爲單位的1.8萬輛,另有3.6萬輛爲未知交付對象。

  北汽新能源總經理助理卜紅升曾公開表示,該公司產品私人購買與單位平臺購買、租賃比例爲3比7。據搜狐新聞此前報道,在新能源品牌銷量前十名中,長安汽車賣給B端出行客戶的銷量佔比達到62%,吉利和北汽新能源分別爲56%和48%。

  乘聯會數據顯示,2019年新能源汽車區域運營特徵爲出租及租賃佔30%,單位用戶佔20%。這意味着,將新能源車作爲私家車的用戶僅佔半數。

  不過,崔東樹認爲,在新能源汽車處在需求結構調整期的當下,出現這樣的情況不足爲奇。“上世紀90年代,我們的汽車80%都賣給出租車公司和事業單位,現在比例也正常了。”他告訴未來汽車日報。

  屢屢“炮轟”新能源汽車真實銷量的何小鵬也表示,目前大部分銷量集中到B端是真實的表現,但消費者的需求正在快速地引爆。隨着衆多廠商的共同努力,新能源車市場的蛋糕會越來越大,“我個人覺得春天可能在後面,不在2020年”。

  “特斯拉是個16年的公司,第11年才做到了大概1萬2萬臺的銷量。”他在接受媒體採訪時稱,“所以造車是個慢跑,一定是個十年二十年的生意。”

  上述業內人士則表示,新能源汽車仍需要提高產品力和性價比,以打開個人消費者市場。即使目前B端出行市場需求旺盛,也只能吞下一部分新能源車的產能,新能源汽車若想走向繁榮,必須得到個人用戶認可。

  此外,共享出行行業在2019年迎來洗牌期,途歌爆雷,奔馳的Car2go退出中國市場,很多B端出行公司面臨經營困境。徐海東認爲,新能源補貼退坡後新能源車價漲幅有限,個人用戶的購車成本漲幅不明顯,但B端出行市場在補貼退坡後將承受更多的購置成本,運營壓力會進一步增加。

  “新能源車個人用戶的佔比達到80%以上時,新能源汽車市場才算成熟。”崔東樹說,“就目前情況來看,新能源汽車還有很長的路要走。”

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