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李慶文:新能源汽車是存量競爭中的增量

http://dailynews.sina.com   2020年01月19日 18:37   北京新浪網

  2018年前,中國汽車市場連續28年增長,2018年7月至今,中國汽車市場連續18個月下滑,前一個數字見證了中國汽車市場過去的騰飛與輝煌,後一個數字見證了中國汽車市場現在的困頓與迷茫。

汽車評價研究院院長 李慶文汽車評價研究院院長 李慶文

  銷量的持續下滑,極大地削減了企業的經濟效益,而更爲沉重的打擊則是信心的喪失和輿論的唱衰。其實,困頓與迷茫下,孕育的不只是困局與危機,更多的是變局與生機。我們應該看到,存量競爭中還有增量的可能性,而這個可能性既關乎汽車百年大計的大變局,又賦予寒冬中的汽車行業無限生機,這個可能的增量,就是新能源汽車。  

  2019年已經過去,中國汽車市場連續兩年的銷量下滑終成定局。站在新十年的起點,很多人都在預測,中國汽車市場下行趨勢何時停止。其實,不管下降何時結束,可以肯定的是,未來汽車行業不會再有過去那樣的高速增長了。

  不管是受宏觀經濟波動的影響也好,還是受我國經濟整體進入轉型升級期的影響也好,中國汽車產業已經進入深度調整、淘汰落後、實現轉型升級的大洗牌階段,這是每個汽車市場走向成熟必然要經歷的過程,也是我國成爲汽車強國的必經之路。未來,中國汽車市場更可能會像是成熟度高的市場那樣進入有升有降的新常態,中國汽車市場已經進入到存量競爭時代。

  縱觀過去20年的中國汽車市場,2001-2010年這十年間是中國汽車行業高速增長的十年,年均增長率高達22.21%;2010-2019年這十年是平穩發展的十年,年均增長率爲4.03%,但是從2018年開始連續兩年下滑。

  未來十年,中國汽車市場將會呈現何種態勢?綜合宏觀經濟、社會、變革等因素,我認爲未來中國汽車市場整體呈現微增長態勢,年均增長率在2%左右,按2%計算,2029年銷量將達到3141萬輛。

  那麼,這2%的增長是如何實現的?我認爲主要是通過新能源汽車的發展來實現。

  作爲戰略性新興產業,中國新能源汽車取得的成績有目共睹,中國是最早培育新能源汽車市場的國家之一,也是全球最大的新能源汽車市場。然而2019年,中國新能源汽車產業也感受到了市場的寒意,上半年還逆勢屢創新高的新能源汽車市場,卻從7月開始,因爲補貼退坡而遭遇斷崖式下降,最終銷量定格在121萬輛,沒能擺脫全年銷量下滑的命運。

  寒冬中的新能源汽車問題集中爆發,比如,以電動汽車爲突破口的造車新勢力遇到重大挫折,電動汽車安全問題引起社會對電動化趨勢的懷疑,社會輿論對電動汽車由熱捧轉變爲負面批評爲主,對新能源汽車投資大幅下降,對互聯網造車和互聯網企業家創業投資電動汽車的輿論懷疑高漲,對新能源汽車技術路線之爭再度興起,電動汽車企業人才出現流失現象,新型電動汽車企業降薪裁員成普遍現象,等等。

  儘管新能源汽車正在遭遇前所未有的困境,但是,我們更應該看到,經過多年的發展,我國的新能源汽車產業已經建立的根基,這是我們面對百年大變局的難得優勢。

  2012年,國務院發佈實施了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012―2020年)》(下稱《2012規劃》),之後,我國新能源汽車產業迅速起步,新能源汽車市場從2014年的7萬輛,增長到2018年的126萬輛,年均增長率高達106%。

  儘管今年市場銷量下滑,但是121萬輛的成績也表明,我國新能源汽車市場規模已經連續兩年超過百萬輛,基本盤已穩定在百萬量級。根據《2012規劃》,到2020年,純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。2014年至2019年,新能源汽車銷量已達416萬輛,今年銷量超過84萬輛,就能夠實現目標,目前來看,問題不大。

  2019年12月,工信部發布了《新能源汽車產業發展規劃(2021―2035年)》(徵求意見稿),規劃到2025年新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右,智能網聯汽車新車銷量佔比達到30%,並強調要深化“三縱三橫”研發佈局。目前,新能源汽車銷量佔比僅爲4.7%,25%的目標還是非常遠大的,一方面目標給新能源汽車全產業鏈參與者佈置了艱鉅的任務;另一方面,可見國家發展新能源汽車的決心,作爲第二階段規劃,有了第一階段規劃的實踐經驗,目標也更加明確。由此可見,未來十年新能源汽車勢必會取得更大的成績,擔負起中國汽車市場主力增量的責任。

  我國新能源汽車市場的斷崖式下滑,並沒有使跨國公司和合資公司在發展電動車方面放慢腳步,反而加快了佈局,這也是跨國公司和合資公司針對中國新能源汽車市場未來預期做出的戰略性佈局。

  大衆公司2019年發佈信息,在德國建設了一個30萬輛電動汽車的專用生產基地,把一個生產高爾夫的工廠改成生產電動汽車的工廠,並且規劃未來產能100萬輛。現代集團,不但有電動化戰略,並且表示一定要在氫動力上實現世界領先。

  特別是特斯拉在上海的超級工廠已經投產,model3實現國產化,產品價格未來可能進一步下探到30萬以下。特斯拉一系列的大動作所帶來的壓力,必將倒逼所有想參與中國新能源汽車市場的參與者提升以產品力爲基礎的綜合能力。

  在這個時候,我們正需要冷靜、堅定和定力,我們要認清我們所面臨的挑戰,也不能妄自菲薄,中國新能源汽車還是有整體實力的。

  第一,從市場格局來看,中國新能源乘用車頭部企業已經形成,新能源乘用車銷量前20企業的市場份額超9成,11月單月市場份額爲93%,比前11個月累計銷量市場份額高2個百分點,可見,在補貼退坡,銷量下滑的大環境下,新能源頭部企業進一步搶佔市場,集中度越來越高。新能源汽車銷量前20企業中中國品牌佔15席,市場佔有率達57.7%,中國品牌佔優勢。

  第二,傳統車企已經有十多年技術積累,正在成爲新能源汽車發展主力軍。在新能源乘用車銷量前20企業中,傳統車企佔16席。傳統汽車企業在發展新能源汽車方面整體更爲低調務實,而且由於他們更加懂得,並且尊重、遵循汽車工業本身的規律,在發展新能源汽車方面的優勢和實力也逐漸凸顯,這點從新能源汽車市場的結構方面就能看出。

  從單月銷量和累計銷量的對比來看,廣汽新能源進步明顯,雖然累計銷量排名第11,但是,單月銷量已經排名第四,後勁很足。廣汽新能源以特斯拉爲競爭對手,我認爲其具備這個實力。而且,作爲廣汽集團的獨資公司,有廣汽集團的積累做後盾,沒有那麼大的資金壓力。

  長安新能源在整體市場遇冷的大環境下,能在去年12月融資30億元是非常罕見的,長安新能源之所以能成功融資,就是因爲其國企優勢,通過融資,長安新能源成爲混合所有制企業,又兼容了現代企業制度的優勢,未來可期。

  江淮在新能源汽車方面實踐了十多年,探索出了自主發展、與跨國車企合資、與互聯網車企合資三種模式來發展新能源汽車。江淮在發展新能源汽車的過程中,將電池安全性問題作爲發展的根本,這個思路我非常認同。

  目前來看,傳統車企特別是主流傳統車企成爲新能源汽車主力軍的勢頭已經顯現。

  第三,中國出現一大批以電動車爲切入點的造車新勢力,並且通過嚴酷的競爭,急遽淘汰分化,倖存者未來可期。

  據不完全統計,造車新勢力超過50家,有所行動的有22家,其中有銷量的只有11家,大部分造車新勢力由於資金鍊緊張、生產資質、沒有實車量產或量產週期太長、遭遇信用危機、騙補、承諾的技術無法實現、產品力與定位不符、訴訟不斷等等出不窮的問題,沒有產品,或者產品只存在於PPT裏,無法打開局面。造車新勢力從起步就走上了不同的道路。

  在已經有產品的新勢力裏,頭部企業已經遠遠超過其他企業。2019年前11個月,只有蔚來、威馬、小鵬銷量超過1.2萬輛,除了第四名的哪吒N01銷量7389輛外,其餘品牌銷量均不過千輛。

  這一批造車新勢力能否立得住,需要闖三關:生存關、發展關、品牌確立關,10年可以活下來,20年可以具備一定的實力,30年就可以真正成爲立得住的品牌。

  第四,中國新能源汽車產業鏈較爲完備,有一批具有國際競爭力的電動汽車核心零部件企業正在快速成長。汽車強在於零部件強,沒有強勢的零部件產業就沒有強勢的汽車產業。如果說我國的電動汽車戰略獲得最大的進步是什麼?就是中國有了一批在電動汽車方面,具有國際競爭力的零部件企業。

  電池方面,寧德時代,可以和日韓電池企業展開一些競爭。智能駕駛,地平線在自動駕駛的芯片中央處理器上,可以和國際一流的芯片企業展開競爭。電機方面,大洋電機,全世界最好的輪轂電機——泰特電機。

  第五,電動車企率先向智能製造邁進。作爲我國汽車產業轉型升級的重要戰略方向,新能源汽車是新一輪科技革命的重要載體,在向智能製造轉型的過程中,中國的電動汽車企業智能製造水平不但領先於傳統汽車企業,甚至有的企業在國際上都處於領先水平。這是本輪中國汽車產業創新的重大成果,使中國汽車製造水平加快向智能製造邁進,並形成了一些有實力的智能製造工廠,比如江淮蔚來、廣汽新能源、威馬汽車、錫柴等。

  第六,電動車企營銷模式變革激進。相比傳統燃油車來說,以純電動車爲代表的新能源車無疑是個“新物種”,由於車輛本身的屬性發生了變化,不僅使得其銷售行爲發生變化,同時還出現了諸如殘值、充電設施、車電價值分離等新的值得思考的問題,而這些問題都在不同程度上影響着新能源車的營銷。

  所以,所有的電動汽車企業,包括造車新勢力和傳統車企建立的新能源汽車企業,他們在營銷水平、營銷意識、營銷變革方面都走在了傳統車企前面。

  目前,新能源車的營銷已經在從傳統的銷售鏈體系向價值鏈體系過渡,而營銷模式的創新將成爲影響未來國內新能源汽車發展的重要因素。此外,未來的汽車營銷模式,產生於電動汽車企業的機率要高於產生於傳統汽車企業。  

  2019年11月,新能源客車生產8337輛,環比大幅增長175%,同比降低50%。Top 10企業產量7003輛,市場佔有率達到84%。根據工信部《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄(第二十九批)》,全國共有31家純電動客車,全是中國品牌。可以說,中國電動客車市場完全由中國品牌掌控。

  氫能因在排放、效率、來源等方面擁有其他已知能源無法比擬的優勢,而被譽爲“21世紀終極能源”,在汽車領域,氫燃料電池汽車不僅被我國確定爲新能源主要技術路線之一,也受到了日、韓、德、美等汽車強國的重視。

  2019年兩會的政府工作報告中,增加“推動充電、加氫等設施建設”這樣一部分的內容,引起市場關注,這是氫能源首次寫入政府工作報告。

  10月11日,國家能源委員會召開會議,總理強調要探索先進氫能商業化路徑,在戰略高度上確定了氫能的地位,也爲氫燃料電池汽車發展定下基調。

  據不完全統計,自2018年以來,深圳、武漢、襄陽、佛山、蘇州、重慶、河南、海南、西安、青海、寧波、成都出臺了支持氫燃料電池汽車產業發展的政策,按照與國家補貼比例,或者按照車型,爲氫燃料電池汽車提供相應的財政補貼。

  氫動力因其不存在續駛里程焦慮的問題、燃燒清潔等優勢,被認爲是應用於長途運輸、物流等領域的新能源最好解決方案,因此,是卡車企業發展新能源汽車的重點方向。近兩年氫動力重新成爲熱點,我國卡車企業也集體發力氫動力,推出氫燃料電池卡車。

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