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範俊林:辨析近兩年汽車市場下行的長短期原因

http://dailynews.sina.com   2020年01月20日 18:38   北京新浪網

  文:中國農業銀行戰略規劃部宏觀經濟金融研究處處長 範俊林

  汽車,因其爲居民可選消費的代表,而成爲經濟從羅斯托所謂成熟轉向大衆消費階段的重要標誌;因其上下產業關聯度高,而成爲每輪經濟政策調控週期鬆緊變化的工具;同時因其與信用借貸有較高關聯度,而與每輪債務週期也有較高重合度。各國發展規律顯示,經濟快速增長階段與房地產、汽車等重要市場的快速擴張階段基本同步,一旦房地產和汽車高增長階段過去,經濟的高增長階段也就隨之應結束。因此,對汽車行業的前景判斷也與經濟前景判斷相互印證。

中國農業銀行戰略規劃部宏觀經濟金融研究處處長 範俊林中國農業銀行戰略規劃部宏觀經濟金融研究處處長 範俊林

  2018-2019年,中國經濟增速創下近三十年來的低增速,汽車銷量同樣是首次出現將近三十年負增長並持續了兩年。基於其他國家汽車產業發展規律,有研究者認爲,當前中國汽車市場從快速擴張的成熟前期向慢速增長的成熟後期過渡,汽車消費將進入低速增長階段。筆者認爲,儘管中國汽車消費增速放緩趨勢難以避免,但近年來經濟週期性下行及一些制度變化對新車消費的影響更加重要,中國汽車市場仍有廣闊發展空間。

  與多數消費品市場擴張路徑相似,汽車消費也遵循“S”型曲線增長路徑:當產品的市場滲透率低於10%-20%區間,消費維持低增長,而一旦突破10%-20%區間,產品銷售進入快速增長時期,直至產品市場滲透率達到80%-90%區間,之後產品銷售開始顯著放緩。“S”型曲線背後的邏輯是,當一種商品市場滲透突破一定區間,消費及相應的生活模式將步入主流,消費者相互仿效推動銷售加速擴張;當產品趨於飽和後,產品銷售將不可避免地放緩。

  同時,對於“S”型曲線來說,市場滲透率達到50%左右是重要轉折點。從供給看,達到50%後存量因素影響越來越大,存量對供給的影響會逐步顯現,如某種金屬使用量達到一定規模後,回收再利用就成爲重要供給來源,採礦擴新的需求就會下降。

  從需求來說,受市場快速擴張拉動,產品供給廠商增多,消費者選擇面擴大,對產品更加挑剔,市場競爭將更加激烈。因此,當產品市場滲透率達到50%,市場通常會出現殘酷競爭,優勝劣汰後市場上會剩下3-4家主流供給者。

  就汽車市場來說,市場快速擴張既來市場滲透率的積累,還受制於人均收入閾值。通常認爲當一國人均GDP達到3000美元后,汽車消費會進入快速增長期,即上述的成熟前期。中國人均GDP在2008年超過3000美元,因此2009年以後汽車銷售快速增長,既來自應對國際金融危機的刺激政策,也受汽車市場自身發展規律推動。

  經過十多年快速擴張後,中國汽車市場逐步臨近50%分界線,正從成熟前期向後期過渡。2019年末我國汽車保有量2.6億輛,合千人汽車保有量186輛,相當於日本1978年和韓國2001年的水平,根據日韓經驗,達到這個階段後新車銷售增速會明顯放緩,較長時間會維持在略高於2%的增速。

  如果說“S”型曲線是影響汽車市場的趨勢性因素,那麼同樣不容忽視的是近兩年週期性因素對汽車市場的衝擊。週期性因素之一是經濟下行。在2017年達到週期性頂點後,國內外經濟開始同步回落,經濟下行導致居民出現悲觀預期,或直接降低居民消費能力,或推遲居民對汽車等耐用品的消費。OECD綜合中國和全球領先指數分別在2017年6月和2017年12月達到週期性頂點後持續回落,回落時長分別達18個月和21個月。隨着經濟下行,全球車市幾乎同步陷入低迷,2018年和2019年全球車市銷量同樣連續兩年下滑,新車銷量分別下降2.8%和4%,2019年甚至人均GDP接近3000美元、人口結構更優的印度汽車銷量下滑幅度都高達19%。因此,經濟下行是導致近兩年車市低迷的更重要因素。

  週期性因素之二是居民槓桿率持續快速攀升,以往的“車房共振”逐步演變爲當前的“車房互斥”。2015年以前,中國居民槓桿率維持溫和上漲的走勢,居民槓桿率絕對水平基本維持在35%以下,因手頭現金流充裕,很多居民會選擇同步購房購車,數據上表現爲房地產竣工面積和汽車銷售同向變動。2015年後房價快速上漲,居民槓桿率不斷攀升,當前中國居民槓桿率絕對水平已達60%,接近甚至超過發達國家水平,加之本輪房地產擴張週期更長,從2015年4月70大中城市二手房價格環比轉正算起,迄今房地產市場擴張週期已達57個月,住房對其他消費的擠出效應逐步顯現。

  除上述因素外,導致本輪車市下行的另一個重要原因,可能來自各地取消二手車“限遷”政策。2016年以前,各地或多或少都會對外地二手車遷入本地有所限制,該政策無疑促使當地居民更多選擇購買新車。2017年3月開始中央督促各地取消相關政策。取消“限遷”政策本身無疑有利於提高全國資源利用效率,但同時可能加速了汽車存量時代的到來。

  不無巧合的是,從2017年二季度起,全國新車銷量增速即開始快速回落,考慮到當時經濟景氣度頗高,這種回落更顯得不同尋常。與當年新車銷量回落形成對照的是,2017年全國二手車交易量增速接近20%,明顯超過2016年增速,2018年和2019年二手車交易量增速也分別高達11.5%和8%。對於不少消費者來說,同樣價格,購買一輛高檔二手車,或許比買一輛低檔新車更有面子,這可能也部分解釋了爲何本輪車市下行週期中低檔汽車受打擊更大。

  如上述解釋合理,不妨藉此對未來一段時間國內外車市走勢進行展望。在國內車市消費“S”型曲線接近50%中線後,中國新車銷售增速放緩無疑是大趨勢,但考慮過去兩年全球車市同步放緩,週期性因素對中國車市的衝擊似乎更大。

  因此,對車市的短期走勢預測不妨更多從宏觀經濟週期運行的大背景下考慮。筆者認爲,目前市場上主流機構對2020年經濟預期偏悲觀,在連續兩年下行後國內外經濟均已出現明顯的觸底回升信號:OECD全球綜合領先指數已經在2019年9月觸底並連續兩個月回升,中國信貸融資、PMI等諸多先行指標更是提前顯示出經濟觸底回升走勢。

  更爲重要的是,2020年美元在維持五年半強勢後有望逐步轉弱,這將改善新興經濟體的外部融資環境,擴大國內政策寬鬆空間,進而提振當地經濟。如再考慮不少東南亞和南亞經濟體人均GDP臨近甚至超過3000美元門檻,預計2020年國際國內車市都有望顯著反彈,但考慮到增量市場空間壓縮,國內車市短期繁榮後的短兵相接、殘忍廝殺可能才剛剛開始。

  作者簡介:範俊林,現任中國農業銀行戰略規劃部宏觀經濟金融研究處處長,宏觀經濟金融研究經驗十年以上,在多家媒體開設專欄,著有《貨幣信貸與人口週期影響下的中國經濟轉折點》一書。

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