北美首頁 | 新聞 | 時尚 | 大陸 | 臺灣 | 美國 | 娛樂 | 體育 | 財經 | 圖片 | 移民 | 微博 | 健康

外攻內守 2020年新能源車市格局生變?

http://dailynews.sina.com   2020年01月22日 14:43   北京新浪網

  隨着着市場和技術的逐漸成熟,國內新能源汽車產業正在面臨着更爲開放的競爭環境,實現從政策引導逐漸轉向市場引導。在過去的2019年,國內執行十年之久的新能源汽車補貼政策開始“退坡”,“動力電池白名單”亦被廢除。而此前,2018年國家發改委取消了專用車、新能源汽車外資股比限制,力求通過5年過渡期,取消汽車行業全部限制。

  政策的放開以及巨大的市場潛力誘惑,讓衆多外資企業在2019年加速自身在華的電氣化進程:整車方面,特斯拉Model 3國產、國產奔馳EQC上市,上汽大衆新能源汽車工廠落成……核心部件方面,松下、LG等動力電池巨頭在華佈局投建亦在積極推進中。進入2020年,外資在新能源領域的投入勢必進一步加大,由此,一場中外企業之間的新能源攻守之戰一觸即發,而國內新能源行業亦將迎來新的競爭格局。

  自主搶佔先機,能否守住陣地?

  中國擁有全球數量最多的新能源汽車用戶,也是從政策上發力新能源汽車最早的國家之一。在國家政策紅利的扶持和引導下,除了傳統自主車企加大投入外,新興企業亦不斷涌現。而它們之中,有一批優秀者已經脫穎而出,取得了不錯的市場表現。

  從2019年銷量數據來看,傳統車企中,比亞迪新能源汽車憑藉219,353輛的銷量繼續穩居國內新能源頭把交椅;北汽新能源以150,601輛緊隨其後,且連續7年成爲中國純電動汽車銷量冠軍;廣汽新能源2019年異軍突起,同比增長109.5%,目標在2025年進入國內新能源前三。而造車新勢力中,蔚來2019年累計交付20,565輛,位居新造車企業之首;威馬汽車次之,全年交付16,876臺;小鵬汽車累計年銷量16,608輛。

  而在技術方面,面對“電池、電機、電控”新三大件板塊,國內車企亦逐漸搭建起自主知識產權的核心技術架構,誕生了諸如比亞迪e平臺、廣汽新能源GEP平臺等純電動汽車技術平臺。造車新勢力企業更是將電氣化、智能互聯化創新技術作爲突圍重點,並在一定程度上獲得市場認可。值得一提的是,在新能源汽車核心優勢之一的續航里程方面,目前主流的自主品牌新能源車型已經基本突破500km+,在未來的競爭中奠定了其中一大優勢。

  因此,對於新能源車企而言,較早投入佔得先機爲其積累了迎接市場競爭的資本。儘管競爭壓力較大,但現在的自主品牌不再是20年前的“學生”時代,通過技術方面的沉澱以及龐大市場的支持,已然鬥志昂揚,雄心勃勃,寄希望在新能源方面能“彎道超車”,提升品牌形象。不過,要守得住一方市場,自主品牌尚需進一步打牢根基,主動走出政策扶持的溫室區,進一步加強核心技術打造。

  外資後續發力,會否搶佔高點?

  相對而言,外資企業在新能源電氣化的進度相對較爲遲緩,不過隨着全球電氣化浪潮的進度加快,2019年,各大車企開始在中國這個全球最大的新能源汽車市場上加速推進。當中,國產奔馳EQC上市,大衆新能源工廠落成,而特斯拉的國產化及降價舉措,更讓業界驚呼“狼來了”。

  從銷量來看,雖然與自主品牌頭部企業尚有一定距離,但在新能源車市整體下滑境況下不少外資品牌卻呈現逆勢高增長,如上汽大衆新能源汽車全年銷量35,802輛,同比增長高達1837.3%;華晨寶馬新能源銷量30,277輛,同比上升47.3%;東風日產銷售13,469輛,同比提升236.4%。

  此外,近年來外資品牌紛紛宣佈其在華新能源規劃,如大衆計劃2020年在中國市場的新能源汽車矩陣推出10款車型。豐田品牌將於2020年首次引進豐田自主研發量產型EV車型,至2025年,計劃在華所有車型都將配備電動款,並規劃在2030年實現新能源車型銷量大於純燃油車型。特斯拉在年初交付國產Model 3的同時,也宣佈啓動Model Y項目。此外,包括現代、PSA、福特、通用、本田、奔馳、寶馬、奧迪等都已經提出了具體的新能源車計劃。

  由此來看,外資雖然發力較晚,但卻來勢洶洶。不過,面對已然形成市場優勢的傳統自主品牌以及體驗服務至上的新造車勢力,能否像燃油車時代一樣快速搶佔制高點,尚待論定。

  動力電池間的內外爭霸

  說完車企,再來看核心部件動力電池企業的發展。2015年3月,國家工信部制定併發布了《汽車動力蓄電池行業規範條件》,符合這份規範條件的企業名錄,被業內稱爲“動力電池白名單”。於是在政策的引導下,以寧德時代、比亞迪爲主的國產動力電池企業脫穎而出。尤其是寧德時代,成功擠下了松下、比亞迪,成爲2017年至今動力電池市場份額最高的企業。

  然而隨着2019年動力電池“白名單”正式廢除,三星、松下、LG化學等日韓先進動力電池企業在中國市場的佈局進一步加快。其實在此之前,這些外資行業巨頭亦從未放棄過對這塊“蛋糕”市場的投入。據瞭解,松下2017年就在中國合資建造蘇州動力電池工廠,2018年又計劃在江陰合資建設產能達30GWh的動力電池工廠。LG化學電池項目2018年簽約落戶南京,2019年底一期工程已經竣工投產,年產能10GWh,預計在2023年達到32GWh。SKI曾於2018年宣佈在江蘇常州建造產能7.5GWh的動力電池工廠,同年10月,又宣佈追加投資25億元,爲動力電池工廠配套隔膜生產線。而三星SDI 2018年底重啓了已經暫停兩年的西安動力電池工廠二期項目。

  無疑,中國市場已經再次成爲了日韓動力電池廠商夢寐以求的爭奪對象,中國能源經濟研究院執行院長魏秋利對蓋世汽車表示,隨着國家釋放信號鼓勵外資動力電池企業在中國投資,未來兩年內,中外龍頭企業間的競爭必然加劇。

  市場競爭加劇 由對抗到牽手並行

  瞬息萬變的市場格局下,或沒有絕對的“敵人”。近年來,我們看到在新能源領域中外企業的合作亦愈加頻繁,如寶馬與長城汽車合資合作的“光束汽車”項目,吉利奔馳攜手打造的smart電氣化項目等等。對於車企而言,合作資源互通,一方面可以彌補自身技術和市場短板,提升競爭力,快速搶佔佈局市場。另一方面,可以減少研發及前期的市場拓展投入,緩解資金壓力。

  因此,競爭中有合作,合作中有較量。在此境況下,中國新能源汽車市場將會迎來新的轉型變革期,對於企業而言,挑戰重重,不過,機遇並行。

  (本文來自蓋世汽車)

Bookmark and Share
|
關閉