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馬自達轉子發動機回歸 技術進步還是情懷依舊

http://dailynews.sina.com   2020年10月11日 23:25   北京新浪網

  對於很多品牌來說,都有自己的專屬標籤,而馬自達的標籤非轉子發動機莫屬了。在沉寂多年之後,近期,在MX-30日本本土上市發佈會上宣佈,馬自達CEO Akira Marumoto確認,轉子發動機將在2022年正式回歸。MX-30的未來車型將會搭載一具轉子發動機增程器,用來給電池供電。

  MX-30純電動版本,配備“e-SKYACTIV”電驅總成技術,搭載最大功率107kW、最大扭矩265N·m的電機。在續航部分,MX-30僅配備了容量爲35.5kWh的電池組,WLTP工況下續航200km。

  同時,還有MX-30輕混版,搭載“e-SKYACTIV G”輕混模式的動力總成,2.0L自然吸氣發動機+24V電機組合。動力總成最大功率132kW,最大扭矩233N·m。雖然搭載轉子發動機的MX-30更多消息還未公佈,預計搭載轉子發動機增程器的MX-30測試原型車將在明年初上路測試,並爭取在2022年內率先在日本本土市場推出量產車型。

  爲什麼是這臺MX-30,你在它的身上可以找到很多馬自達的經典元素,外形設計上採用馬自達的魂動設計,年輕、運動、個性感很強。同時採用對開門的設計,是不是讓你想起了RX-8的無B柱造型。讓這臺小型SUV可以滿足追求個性消費者的需要,未來搭載轉子發動機,更是值得期待。

 

  作爲增程器發電使用,可以更好的緩解續航里程的焦慮。轉子發動機運轉順滑,噪音小,更輕的質量和更小的體積,非常適合MX-30這樣的小車。

  要說這轉子發動機,讓很多馬自達真愛粉又愛又恨。轉子發動機結構比四衝程發動機要簡單,發動機只有兩個轉動部件,而且它積較小、重量輕、低重心、震動小。但是,因爲燃燒室形狀不利於燃燒,各部件更爲精密,所以油耗高、壽命短、維護難。

  轉子發動機與馬自達的緣分要追尋到20世紀60年代,因爲日本國內的市場競爭、再加上第一次石油危機。日本工業貿易部試圖迫使本國的汽車業的大品牌,對於技術研發小廠進行併購,從而提升本國汽車工業的技術實力和國際競爭力。馬自達爲了不被併購,開始大力研發技術,來保全自己。

  1961年2月,馬自達正式獲得轉子的研發授權許可,也開啓了自己創造獨特技術的新時代。當年全球多個車企都在研發轉子發動機,但很大程度上遇到開發的瓶頸,在量產階段的技術壁壘。發動機在工作一段時間後,轉子室內的缸壁會出現超乎想象的波紋狀磨痕,發動機的壽命甚至只有幾十個小時。

  “轉子發動機之父”山本健一,與46名工程師一起,在“Apex封條”的形狀和強度上通過反覆試驗,在封條頂端打十字孔,從而改變封條的頻率特性。與日本Carbon公司合作,使用碳和鋁的化合材料,提升“Apex封條”強度。

  1967年,搭載全球首臺轉子發動機的馬自達Cosmo Sport跑車誕生,真正實現了量產化。採用轉子發動機,最大功率110馬力,最高時速185km/h,0-400加速時間16.3秒。

  1968年,Cosmo Sport 110s 跑車首次參加在德國舉辦的馬拉松汽車拉力賽(Marathon De La Route)84小時耐力賽,並順利完成三天半的賽程,榮獲綜合得分第4名。如此優秀的成績給歐洲賽車界帶來了巨大沖擊。

  之後就有一舉奪勒芒24小時耐力賽的馬自達787B賽車,搭載馬自達R26B 2.6升4轉子發動機。在1992年的勒芒賽上,不僅領先第二名12圈,還被官方禁止參加第二年的比賽,甚至由於耐力賽的“限制”,也就是著名的“馬自達條款”。

  我們耳熟能詳的RX7、RX8分別在2002年和2011年停產,其中RX8的停產也標誌着轉子發動機暫時退出歷史舞臺。對於癡迷技術的馬自達來說,轉子發動機計劃一直都在進行中,2022年或許就是一個新的開始。對於馬自達粉來說,他們會驕傲地喊出一聲“轉子未死”。轉子發動機將搭載在馬自達MX-30上,或許意味着一段神話又將重新開啓,這就是轉子發動機帶給馬自達品牌及其粉絲的意義。

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